Parafrazując model przepowiadania pogody przez górali, Centralny Port Komunikacyjny powstanie albo i… nie powstanie. A już całkiem poważnie, zgodnie z najnowszą deklaracją premiera Donalda Tuska, teoretycznie jeszcze w czerwcu poznamy ostateczną decyzję w sprawie budowy nowego lotniska, a w pakiecie zapewne również kolei dużych prędkości. Najważniejsze jest to, żeby decyzja została w ogóle podjęta. I by jakoś udało się pogodzić radykalnych zwolenników budowy, jak również dogmatycznych przeciwników (powyższe epitety mogą być użyte zamiennie)
Dobrze, że o CPK i jego pochodnych w ogóle dyskutujemy. Co prawda teraz każdy stał się ekspertem lotniczym (sezonowo byliśmy już ekspertami od szczepionek, tenisa, skoków narciarskich itd.), ale już lepiej dyskutujmy o projektach rozwojowych niż o sprawach, które od 35 lat podobno wciąż są nie do rozwiązania.
Najpierw fundamentalna kwestia. Czy lotnisko miało w ogóle szansę powstać w 2027 lub w 2028 r., jak pierwotnie zapowiadała ekipa PiS? W pierwszym odruchu odpowiedzieć brzmi „nie”. Budowa rzekomo miała się rozpocząć w 2022 r. Nic podobnego nie miało miejsca (chociaż pewnie znajdą się osoby, które uznają, że budowa rzekomo się rozpoczęła).
CPK i główne założenia
Gdyby jednak chciano za wszelką cenę uruchomić pierwszy etap CPK w obiecanym terminie, skończyłoby się to katastrofą komunikacyjną. Wyobraźmy sobie taką sytuację. Port Lotniczy Solidarność zostaje jakimś cudem uruchomiony, lotnisko Chopina zostaje bezwzględnie zamknięte, a dojazd do nowego przybytku stanowi wąski łącznik z autostradą A2 oraz odgałęzienie linii kolejowej Warszawa-Łódź (oddane z półrocznym poślizgiem). Może po 2-3 latach udałoby się jeszcze uruchomić drugie odgałęzienie linii do Centralnej Magistrali Kolejowej. Wszystko to, jeżeli chodzi o wygodny dojazd, byłoby po prostu żartem.
Uruchomienie CPK w 2028 r. od początku należało uznać za nierealne. Trzeba mieć nadzieję, że nowy rząd – jeśli się zdecyduje na realizację projektu, a chyba w tym kierunku to zmierza – zaprezentuje racjonalny kalendarz prac. Plus pokaże, czarno na białym, ile projekt będzie kosztować, kto za niego zapłaci oraz jakie będą bezpośrednie i pośrednie zyski.
Nowy port lotniczy musi bowiem powstać w jakimś celu. Uczynienie z niego jedynie symbolu na miarę międzywojennej Gdyni nie sprawi, że inwestycja będzie miała sens i spełni chociażby wszystkie parametry ekonomiczne.
Dotychczas na liście argumentów „za” wymieniano przede wszystkim: korzyści dla całej gospodarki, groźbę wyczerpania przepustowości stołecznych portów lotniczych, umożliwienie dalszego rozwoju PLL LOT, rozwój ruchu przesiadkowego, rozwój ruchu cargo i danie impulsu do rozbudowy krajowej sieci kolejowej.
Co dalej z PLL LOT?
Zacznijmy od trzeciego argumentu, który co do zasady, jest jak najbardziej słuszny. Mamy własnego narodowego przewoźnika i warto umożliwić mu dalszy rozwój. Zapychające się na obecnym etapie rozwoju lotnisko Chopina (do czego jeszcze wrócimy) może LOT-owi skutecznie długofalowo podciąć skrzydła. Warto jednak przy okazji odpowiedzieć sobie na pytanie, jaka przyszłość stoi przed cudem uratowanym przewoźnikiem (dla poczucia sprawiedliwości trzeba zauważyć, że do obecnej sytuacji przyczyniły się obie strony barykady politycznej)?
Na lotniczej mapie Europy mamy przede wszystkim wielkie grupy lotnicze (Lufthansa, Air France-KLM, British Airways-Iberia) i mocno rozpychających się tanich przewoźników (Ryanair, easyJet, Wizz Air). Do tego dochodzą potężne Turkish Airlines z wielkim portem w Stambule oraz linie z krajów Bliskiego Wschodu, które na tym etapie zostawmy. No i mamy jeszcze mniejsze, niezależne linie lotnicze, w tym właśnie LOT. Na obecnym etapie wydaje się, że na europejskim niebie jest dla naszego przewoźnika miejsce. A zaprezentowana strategia rozwoju do 2028 r. wydaje się racjonalna.
Los PLL LOT jest o tyle istotny, że bez niego budowa CPK w ogóle nie ma sensu. Tego typu huby mają swojego gospodarza, czyli w praktyce narodowego przewoźnika, który zagospodarowuje większość ruchu. Europejskie czy jakiekolwiek inne linie lotnicze nie są i nie będą zainteresowane powstaniem hubu w Polsce. Zainteresowane są wyłącznie dowożeniem pasażerów do już istniejących lotnisk. To jest kluczowy argument podnoszony przez zwolenników budowy CPK. Musi być on jednak ściśle połączony ze strategią rozwoju LOT w kolejnych latach.
Hub i cargo
Płynnie prowadzi to nas do tematu ruchu przesiadkowego. Ten dzięki CPK ma oczywiście szansę urosnąć za sprawą pasażerów z naszej części Europy (kraje tzw. międzymorza) i pasażerów z Azji. W tym drugim przypadku problematyczny jest konflikt z Rosją, bo zamyka korytarz nad Syberią. Pewnej szansy należy upatrywać w pasażerach z Indii, np. w związku z realnym wzrostem liczebności tamtejszej klasy średniej i jej apatytem na podróże. Tylko czy będzie tych pasażerów aż tyle, że opłaci się uruchamiać na dużo większą skalę np. loty transatlantyckie? To jest wciąż otwarte pytanie.
W przypadku ruchu cargo – obie strony sporu o CPK okopały się na swoich pozycjach. O korzyściach przewozu towarów drogą lotniczą nie trzeba chyba nikogo przekonywać. Problemem jest jednak potencjał, jaki stoi przed Polską.
Nawet najbardziej optymistyczna prognoza Urzędu Lotnictwa Cywilnego zakłada przywiezienie na polskie lotniska 521 tys. ton towarów w 2040 r. Tymczasem ta wartość to mniej niż wolumen ruchu cargo w ubiegłym roku na lotnisku Mediolan Malpensa, które zajmuje… miejsce 10. w europejskim zestawieniu. Ścigające się o palmę pierwszeństwa porty we Frankfurcie i CDG w Paryżu mogą się poszczycić wartościami rzędu 1,8 mln ton.
Raz jeszcze należy podkreślić – porównaliśmy prognozę dla całej Polski na rok 2040 z realnymi danymi za rok 2023 (bez uwzględnienia projekcji na kolejne lata). Należy być więc bardzo ostrożnym przy szafowaniu tezą o potencjalnej imperialnej przyszłości dla ruchu cargo w przypadku CPK.
Szprychy i koleje dużych prędkości
Argument dania impulsu do rozbudowy sieci kolejowej źle natomiast świadczy o naszej mocy sprawczej w ostatnich 35 latach w tym obszarze. Pytanie zasadnicze bowiem brzmi, czy uznano, że PKP PLK do tego stopnia sobie nie radzi z rozbudową infrastruktury kolejowej w Polsce, że należało oddać tę sprawę w nowe, nieskalane błędami przeszłości dłonie? Być może. No chyba że chodziło o to, że Unia Europejska dołoży się do budowy nowych linii kolejowych, co nie miałoby miejsca w przypadku samego lotniska.
Od początku było jednak jasne, że tematowi powstania tzw. szprych doprowadzających ruch kolejowy do CPK towarzyszy kilka grzechów pierworodnych.
Pierwszy to błędne założenie, że w Baranowie koniecznie musi powstać główny węzeł kolejowy Polski. Drugi to budowa niektórych tras dla samej budowy, bez realnej prognozy przyszłego ruchu pasażerskiego. Trzeci to pominięcie rozbudowy linii kolejowych, które wręcz o to wołają, jak magistrala Wrocław-Opole-Katowice-Kraków. Czwarty to pomysł, by CPK stworzył pool taborowy na potrzeby obsługi połączeń kolejowych (pojawia się podstawowe pytanie – po co?).
Na plus należy zaś zaliczyć pomysł powrotu do koncepcji budowy kolei dużych prędkości, łączącej Warszawę, Łódź, Wrocław, Poznań i dobudowanie brakującego fragmentu CMK do Trójmiasta.
Pewne jest to, że część kolejowa całego projektu będzie najdroższa. Do 2030 r. na ten cel miało zostać przeznaczone ok. 70 mld zł. Biorąc pod uwagę realia, wybudowanie wszystkich projektów do tego momentu było i jest niewykonalne. Gdyby udało się, chociaż zbudować odcinek nowej linii Warszawa-Łódź można byłoby to uznać za sukces.
Kierownictwo resortu infrastruktury, w tym zwłaszcza wiceminister Piotr Malepszak, który jest cenionym ekspertem branży kolejowej, chcą generalnego urealnienia programu inwestycji kolejowych w Polsce. Nie tylko tych związanych z CPK. Co w praktyce oznacza powiązanie projektów budowlanych z przyszłym ruchem pasażerskim. A tych w Polsce w kolejnych latach najwięcej przybędzie na połączeniach w obrębie aglomeracji i między największymi miastami.
Lotnisko Chopina na krańcu przepustowości?
Powróćmy do naszych argumentów „za”. Czas na nr 2. Bez dodatkowych inwestycji lotnisko Chopina w Warszawie i drugie w Modlinie po prostu za chwilę się „zapchają”. Ekipa PiS zastopowała rozbudowę pierwszego z nich, argumentując, że przecież powstanie CPK, a w przypadku drugiego sabotowała projekt i postanowiła dać drugie życie portowi w Radomiu, co jakiegokolwiek sensu nie miało.
Obecne szefostwo Polskich Portów Lotniczych ogłosiło, że kosztem 2,4 mld zł do 2029 r. sukcesywnie rozbuduje lotnisko Chopina do przepustowości 30 mln pasażerów rocznie. Niezależnie będą się pewnie toczyć prace w Modlinie. Biorąc pod uwagę prognozy ULC, zabezpieczy to potrzeby aglomeracji warszawskiej w najbardziej optymistycznym wariancie do 2030 r. (36,5 mln) i w wariancie bazowym do 2035 r. Zwolennicy CPK argumentują, że to pieniądze wyrzucone w błoto. Ale biorąc pod uwagę nierealny od początku kalendarz powstania CPK, nie ma innego wyjścia.
Granica dla rozwoju ruchu lotniczego w obrębie Warszawy mniej więcej ustawiona jest na lata 2035-2040. I skoro uznajemy, że funkcjonującego od kwietnia 1934 r. lotniska Chopina nie da się bardziej rozbudować, to właśnie we wskazanym okresie powinien zacząć działać nowy port.
Wyższe koszty biletów?
Przy okazji jest jeszcze jedna kwestia. Niejako od samego początku dyskusji o powstaniu CPK, można odnieść wrażenie, że gdzieś w tle wszystkich tych planów, zapomniało się o… polskich pasażerach. Czyli o nas, konsumentach. Brzmi to pewnie paradoksalnie, bo przecież rozwój siatki połączeń leży w naszym interesie. Będziemy się bogacić, podróżować coraz częściej (tu faktycznie mamy do nadrobienia spory dystans wobec Europy Zachodniej) itd.
Nie oszukujmy się, za umasowienie ruchu lotniczego w Polsce po 2004 r. odpowiadają tani przewoźnicy. I to nawet pomimo faktu, że ceny biletów lotniczych dostępnych na trasach z Polski są wyższe niż na analogicznych połączeniach z krajów Europy Zachodniej. Więcej połączeń i większa konkurencja robią swoje.
CPK może się niestety wiązać z wyższymi opłatami lotniczymi. Oddalenie od Warszawy to także potencjalnie wydane dodatkowe złotówki. Jeżeli ktoś kupuje bilet komunikacji miejskiej 30- lub 90-dniowy w Warszawie w praktyce może podróżować autobusem lub pociągiem na lotnisko Chopina za darmo. Wrogie podejście poprzedniej ekipy do władz Warszawy sprawiało, że o tym drobnym detalu nikt nawet się nie zająknął. PKP Intercity uruchomiłoby pewnie pociągi z Warszawy do CPK, a koszt biletu rzędu 20 zł w jedną stronę byłby jakimś tam szczegółem.
Z drugiej strony jest oczywiście szansa na więcej połączeń i większą konkurencję. Zakładając oczywiście, że linie masowo postawiłyby na ruch point-to-point i zwiększyły liczbę samolotów na trasach do Warszawy. Powyższy model stoi niejako w kontrze do tworzenia hubów lotniczych. Trzeba mieć jeszcze na uwadze skutki polityki klimatycznej dla ruchu lotniczego. Dopiero wówczas ostatecznie należy położyć na stole kluczowe pytanie: czy CPK to droższe, czy tańsze bilety lotnicze i łączny koszt podróży samolotem, zwłaszcza dla mieszkańców Warszawy i centralnej Polski? Ruch biznesowy i tak sobie poradzi.
Jakie korzyści z CPK?
To nas wiedzie do argumentu nr 1. Jakie korzyści gospodarcze odniesie Polska z powstania CPK? Dodatkowe przychody z tytułu podatków, opłat i przepływów finansowych firm – są bezsporne. Ale w przypadku aspektu finansowego, poza kosztem budowy, jest również wątek późniejszego utrzymania lotniska.
Realnego kosztu budowy, biorąc pod uwagę dzisiejsze ceny, nie znamy. Program wieloletni Centralnego Portu Komunikacyjnego na lata 2024-2030 wskazywał, że samo lotnisko będzie kosztować ok. 46 mld zł. Czyli mniej więcej tyle, ile pierwsza faza budowy nowego wielkiego portu lotniczego w Stambule. Na marginesie warto dodać, że to właśnie jest jeden z potencjalnych głównych konkurentów CPK. Doliczając podstawowe inwestycje drogowe i cały program kolejowy pierwsza faza miła kosztować 155 mld zł. To wszystko zabezpieczyłoby przepustowość na 40 mln pasażerów rocznie.
W debacie publicznej pojawiły się jednak pytania i wątpliwości – czy CPK ostatecznie na siebie zarobi? I na to pytanie rząd Donalda Tuska również będzie musiał odpowiedzieć.
Wszystkie powyższe wątpliwości mają na celu zwrócenie uwagi na konieczność urealnienia projektu i podejście do niego na chłodno. Aspekty cywilizacyjne są ważne, ale ważny jest także aspekt ekonomiczny. I fakt, by lotnisko powstało nie tylko dla ruchu biznesowego, ale dla wszystkich pasażerów. No i nie dla samej idei jego budowy. Szala wydaje się przeważać na stronę „budujemy”. Ale zaczekajmy na ostateczny werdykt. I na konkrety. Plus liczby, co w „Forbesie” oczywiście lubimy najbardziej.
Żródło: onet.pl
